Российские железные дороги замедляются: в прошлом году средняя скорость грузовых составов упала на 10% до 10, 3 км/ч — с учетом стоянок на станциях. Это в шесть раз ниже, чем в Китае, ниже, чем скорость велосипедистов

Прошлой осенью на российских железных дорогах случился кризис: грузоотправители не получали вагоны в срок, парк был, но на сети его было столько, что РЖД не справлялась. Средняя скорость составов снизилась почти на треть по сравнению с докризисными показателями, говорили частные операторы. Но РЖД точную статистику не раскрывала: такие цифры компания приводит только в годовых отчетах.

Как раз вчера такой отчет был опубликован на сайте РЖД. Документ гласит, что в 2011 г. «участковая скорость» системы составила 37, 1 км/ч. Это средняя скорость передвижения грузовых вагонов между станциями — без учета операций по погрузке/разгрузке и проч, объясняет представитель компании. В 2010 г. тот же показатель составлял 41, 2 км/ч, в 2009-м — 41, 6 км/ч, отмечается в отчете. А средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях снизилась в прошлом году на 27 км/сутки — до 247 км (т. е. до 10, 3 км/ч). В Китае, к примеру, этот показатель — 62 км/ч, говорит гендиректор Infranews Алексей Безбородов.

Главная причина снижения скорости — износ локомотивов, который составляет 74, 9%, отмечается в отчете РЖД. Еще один фактор — износ инфраструктуры, добавляет представитель РЖД (причем и то и другое за редким исключением в собственности госкомпании). А третья причина, по словам собеседника, состоит в том, что выстроенная еще при СССР система не рассчитана на работу почти 2000 операторов (об этом РЖД заявляла еще во время осеннего кризиса). Пока РЖД была главным собственником вагонов, только она решала, когда и куда они должны идти, но к середине 2011 г. монополия лишилась почти всего парка и вагоны стали мешать друг другу.

Представитель РЖД уверяет, что сейчас ситуация постепенно улучшается. Но рост скорости пока нельзя назвать существенным, добавляет он, правда, точных цифр не раскрывает. Лишь отмечает, что выправить ситуацию помог недавний приказ Минтранса об ограничении порожнего пробега вагонов. Однако проблемы с инфраструктурой остались, добавляет собеседник. Именно поэтому, как заявляли не раз руководители РЖД, компания просит государство помочь ей с финансированием стратегических проектов.

Кроме того, РЖД продолжает настаивать, что нужен закон, по которому частные операторы должны отдавать ей вагоны — как минимум для перевозки тех грузов, которые никто не хочет везти, или для тех регионов, где никто не хочет работать, говорил недавно «Ведомостям» президент РЖД Владимир Якунин.

Снижение скорости грузовых составов негативно влияет на деятельность операторов, отмечает председатель совета директоров Globaltrans Александр Елисеев: на перевозку определенного объема груза требуется большее количество вагонов, что снижает эффективность компаний. По его словам, через НП, объединяющее железнодорожных операторов, Globaltrans обсуждает с РЖД варианты решения этой проблемы. Теряют не только операторы, но и грузоотправители. К примеру, в сентябре руководители «Мечела» заявляли, что компания не может вывезти уголь и концентрат на $660 млн. Претензии к РЖД из-за срывов срока поставки в 2011 г. выросли почти втрое (см. врез).

А Безбородов считает, что скорость грузовых составов снижается из-за отсутствия нормальной диспетчеризации в РЖД. Операторам приходится покупать новые вагоны, но это не ускоряет перевозки, отмечает он: сейчас в России и СНГ задействовано 1, 5 млн вагонов, в 1, 5 раза больше, чем в 1988 г, но объем перевозок составляет лишь около 1, 5 млрд т (против более 4 млрд т в 1988-м). Для сравнения: в США и Канаде задействовано около 700 000 вагонов, которые перевозят почти 3 млрд т, добавляет эксперт.